VDI nachrichten, 20.08.1999, S. 18
Verkehr: Akustik der Fahrbahndecken läßt zu wünschen übrig
Von Hans W. Mayer / WOPDie bis heute erzielten Fortschritte bei der Geräuschreduzierung von Autos würden kaum wahrgenommen, meint die Industrie. Ursachen seien die realitätsfremden Prüfverfahren.
Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Bernd Gottschalk, fordert im Interesse einer weiteren Absenkung des Verkehrslärms, die Meßverfahren den realen Fahrbedingungen anzupassen, um kontraproduktive Auswirkungen weiterer Grenzwertverschärfungen zu verhindern. Die Autos sind nämlich in den vergangenen Jahren dank verschärfter Fahrgeräuschgrenzwerte und großer Anstrengungen der Hersteller, die Fahrzeugtechnik zu optimieren, erheblich leiser geworden.
Auf einer gemeinsamen Informationsveranstaltung seines Verbandes und des Wirtschaftsverbandes der deutschen Kautschukindustrie (WdK) auf dem BMW-Meßgelände in Aschheim bei München wurde kürzlich darauf hingewiesen, daß der Gesetzgeber seit 1970 die zulässigen Geräuschgrenzwerte bei Pkw um 10 dB(A) auf 74 dB(A) und bei Lkw um 14 dB(A) auf 80 dB(A) (hier für Lkw mit 150 kW Leistung und mehr) gesenkt habe. Das bedeute eine objektive Geräuschminderung von mehr als 100% und, bezogen auf die Pkw-Lärmemission, daß der Geräuschpegel eines einzigen Fahrzeugs des Baujahrs 1970 so "laut" ist wie mehr als zehn Pkw aus heutiger Produktion. Der subjektive Lärm-Höreindruck eines heutigen Pkw beträgt damit weniger als die Hälfte seines Pendants von 1970.
Der Erfolg der gemeinsamen Anstrengungen von Fahrzeug- und Reifenindustrie werde von der Bevölkerung nicht im gleichen Maße wahrgenommen, bedauerte Johann Tonhauser von BMW. Das resultiere aus dem Tatbestand, daß die "Straßenverkehrsgeräusche heute – im Gegensatz zu früher – bereits bei Geschwindigkeiten über 40 km/h eindeutig vom Reifen/Fahrbahngeräusch dominiert werden", so Tonhauser. Er sieht Lärmminderungspotential nicht nur bei den Reifen – hier wäre eine Reduzierung um rund 3 dB(A) möglich, wenn alle Reifen des Fahrzeugbestandes dem aktuellen Entwicklungsstand entsprächen –, sondern vor allem auch in der Einführung akustischer Qualitätskontrollen beim Straßenbau, wo es derzeit überhaupt keine gesetzlichen Grenzwerte gebe.
Eine weitere Verschärfung der Grenzwerte für das Pkw-Außengeräusch sei dagegen weitgehend sinnlos, so Tonhauser, weil das angewendete Meßverfahren Beschleunigungswerte simuliere, die im realen Verkehrsgeschehen kaum aufträten: "Die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Prüfung im zweiten und dritten Gang steht im krassen Widerspruch zur Realität!"
Der VDA-Präsident Gottschalk forderte ein koordiniertes Vorgehen von Gesetzgeber, Straßenbauunternehmen, Automobil- und Reifenindustrie, um die Geräuschemissionen des Straßenverkehrs weiter effektiv reduzieren zu können. Notwendig seien ferner eine Anpassung der Geräuschprüfverfahren an die tatsächlich im Straßenverkehr anzutreffenden Betriebsbedingungen und eine wirksame Verringerung von Teilgeräuschen, die beispielsweise von Nebenaggregaten des Motors oder vom Antriebsstrang erzeugt werden.
Auf das bislang kaum genutzte Entlastungspotential beim Straßenbelag anspielend – dort wären je nach Material Schallpegel-Absenkungen bis zu 10,5 dB(A) möglich –, mahnte Gottschalk: "Falls es nicht gelingt, wirklich sämtliche Teilgeräuschquellen entsprechend den realen Verkehrsbedingungen zu bewerten und nach dem Stand der Technik zu verringern, nimmt man wissentlich in Kauf, daß trotz hoher finanzieller Aufwendungen der Industrie der geräuschmindernde Effekt von der Bevölkerung nur begrenzt wahrgenommen wird oder sogar gegen Null tendiert.
Schlagwörter:
Lärm, Verkehr, Verkehrsmittel, KFZ, Infrastruktur, Technik, Strasse, Konstruktion, Oberfläche, Akustik, Ursache, Messwert, Statistik, Lärmwerkstatt, Verkehrswerkstatt, Deutschland
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